残酷的“价格战”像推倒的多米诺骨牌，考验着车企厂家承受力的同时，也让人对新能源造车模式有了新的认识。市场混战之下，曾经被津津乐道的新势力造车模式是否还适应当前市场，被打了一个问号？
总体来看，市场中没有永远一成不变的规律。不管是传统车企还是造车新势力来说，遵循市场变化才可以紧跟时代脉搏不会被淘汰。
造车新势力率先降价
谁能想到，新年伊始由特斯拉率先发起的降价潮，竟然会演变成一场席卷全行业的“价格战”。
在特斯拉降价不久，问界AITO、蔚来、小鹏等造车新势力品牌紧随其后，纷纷下降车型价格，由此加剧了市场混战。
其中，AITO问界反应比较迅速，针对2023年1月13日8点30分前已提车的车主，将推出新年回馈活动，对问界M5EV及问界M7的首任车主将享受总价值3.3万-3.5万的权益。同时，对问界M5 EV、问界M7也分别下调了价格。
1月17日，小鹏汽车宣布启动G3i/P5/P7的新年新价格体系，起售价分别为14.89万，15.69万和20.99万，最大降幅13.23%。
2月初，蔚来针对2022款ES8、ES6和EC6车型的全新换代变相降价，最多降价高达10万元。与此同时，哪吒汽车、零跑汽车也进行价格调整。
而最让人大跌眼镜的是，进入3月份后湖北省对东风系旗下多个品牌进行政企联合补贴，最高补贴额度达9万多元。东风系大幅度降价后，一汽、上汽、长安等传统车企也纷纷响应。超过30个汽车品牌参入“价格战”，形成新能源、燃油车市场降价浪潮。
“价格战”冲击价格体系
不同的品牌，参与降价的原因可能各有差异。比如东风系的降价，很多一部分原因与产品长期滞销、库存积压量过大以及急于轻装上阵，向新能源汽车转型有着内在联系。而比亚迪汽车、长安汽车等车企，本身产品销量就不错。此时跟风降价，恐怕还是担心市场份额流失。
但不管各家降价目标如何，此轮“价格战”对整个市场尤其是前几年重新建立起来的价格体系，都是一次重新的梳理。
首先，对于头部传统燃油车来说，这几年借助汽车新四化趋势，实现品牌上探并且提升了价格空间，此时就要考虑拿出一部分利润空间，应对价格战。虽然一些车企此次降价让利市场有着时间限制。但一般来说，降价的口子打开后，很难再恢复到原来的高度，这是车企不得不思考的问题。
其次，对于造车新势力品牌来说，此番“价格战”对它们的价格体系以及营销模式都进行了冲击。可以预测：这次降价风波后，其造车模式将发生改变。
一直以来，造车新势力的玩法与传统车企有着鲜明对比。造车之初通过融资上市解决资金问题，通过代工厂解决产能。而在营销上，也没有像传统车企那样系统的渠道网络，通过产品展示中心和线上下单就能实现交付，无形中节约了不少资金和人力。
在“价格战”后，造车新势力车企首当其冲的当是造车成本能否支撑企业有足够的利润空间，来应对旷日持久的价格战。
没降价之前，如果说造车新势力尚能以坚挺的售价，维持成本与利润的合理比例，但当盈利长期受到压缩，它们缺乏成本控制的短板，势必会造成后劲不足。
而相对于比亚迪不仅有完善的造车体系，同时还能自己造动力电池。另外，一些传统企业，从变速箱、发动机、整车制造等都有完善的产业链，如此一来更容易实现成本控制，有更多的利润活下去，而造车新势力在这方面就望尘莫及了。
《车壹圈》观点：此前长城汽车元老级高管王凤英入职小鹏汽车，就已经引起业内人士对造车新势力转型的猜测。当新能源汽车竞争加剧时，曾经轻装上阵的造车新势力造车模式，不免遭到了质疑。而小鹏汽车肯定已经意识到这一点，通过引进传统车企高级人员，借助他们多年积累的营销资源与优势，完全可以在终端市场甩开膀子大干。
从目前来看，蔚来、小鹏等造车新势力车企，通过现有模式已实现月交付量均过万辆，这种规模在以前能维系企业的正常运转，不过在价格缩水后，车企盈利能否支撑企业持续发展？这就是一个必须面对的问题。
按照一般逻辑，在品牌盈利缩水时，车企要么在销量上实现更多突破，通过薄利多销跑赢市场大盘，要么扩大产能规模，将成本压力分摊出去。这样一来，这些造车新势力车企，就要增加工厂数量与产能规模了。
另外，产业链“开源节流”也是助力车企持续向上的重要途径，比如比亚迪、长城、埃安旗下都有自己的动力电池基地，从源头上占据了低成本优势，进入市场后自然比对手更有十足的底气。
面对一个全新产业，新势力早期造车模式为传统汽车产业带来不少颠覆性创新。不过这个世上唯一不变的就是“改变”，昨天引以为傲的优势可能今天已经束缚企业发展，所以造车新势力回归传统造车也不是不可能。
